Авиакомпании получают субсидии, цены на билеты при этом космические

Если некоторые казахстанцы могут себе позволить колесить по европейским просторам на частных джетах, большинство казахстанцев вынуждены рисковать жизнью и выезжать в путь на тысячекилометровые расстояния по плохим дорогам. Выбор у граждан невелик – железная дорога занимает много времени, автомобиль может сломаться из-за бездорожья и не довезти до пункта назначения, а дорогостоящие авиабилеты зачастую превышают минимальную заработную плату в 60 тысяч тенге и не всем по карману. Почему государство периодически выделяет субсидии авиаперевозчикам, а цены на билеты продолжают бить рекорды, разбирался корреспондент Azattyq Rýhy.

Воспользоваться элементарными благами цивилизации в 21 веке по карману не многим казахстанцам. Большинство обывателей любуются самолётами издалека, потому что за всю свою жизнь из-за космических цен на билеты они так ни разу и не воспользовались авиасообщением.

Стоимость авиабилетов на внутренние рейсы отрезвит любого, кому по разным причинам необходимо срочно выехать в другой город. Казахстанцы вынуждены выкладывать за «доставку» десятки, а то и сотни тысяч тенге. К тому же в стране сложилась интересная ситуация – каким-то волшебным образом в некоторые города традиционно рейсы выполняют лишь некоторые авиакомпании, чьи цены на билеты шокируют даже иностранцев, привыкших к адекватным тарифам.

Сравнение с той же Европой не выдерживает никакой критики – к примеру, расстояние из Парижа в Милан около 850 километров, при этом цены на авиабилеты стартуют от 3 700 тенге.

Средняя же стоимость около 6 тысяч тенге. Билет на самолёт из Нур-Султана в Усть-Каменогорск, где расстояние аналогичное, редко можно приобрести меньше чем за 20 000 тенге, даже если вы покупаете их заранее. О европейских ценах на тикеты казахстанцы могут только мечтать.

Впрочем, в Агентстве по развитию и защите конкуренции от обвинений в необоснованно высоких ценах открещиваются – якобы тарифы формируются в результате честного ценообразования в условиях рынка и в соответствии с общепринятой международной практикой. Однако почему как раз-таки в международной практике цены на те же значительно ниже. В ответ на запрос редакции AR сообщили, что авиакомпании применяют динамическую модель ценообразования.

«Классы бронирования формируются рыночным способом, который включает в себя такие факторы, как соотношение спроса и предложения на конкретном маршруте, сезонные и суточные колебания спроса, загруженность борта на момент покупки билета», – рассказали в пресс-службе агентства.

И всё-таки, несмотря на заявления в честном регулировании, откуда же берутся билеты на внутренние рейсы за 50-200 тысяч тенге даже с учетом того, что вылетать надо срочно? В чем всё-таки кроется причина столь ощутимой разницы в ценах?

Экономист Асмас Чукин приводит две основные причины дороговизны отечественного авиасообщения. Первой причиной можно назвать стоимость самолётов. Средняя цена новых самолётов около 100 миллионов долларов, большие лайнеры стоят 200-300 миллионов.

«Из чего складывается стоимость билета. Во-первых, это оплата кредита или лизинга самолёта. И в цене каждого билета это учитывается. Допустим, самолёт в кредит на 10 лет за 100 миллионов. То есть в год надо оплатить 10 миллионов долларов, значит, в месяц надо заработать около 1 млн долларов, чтобы просто с банком рассчитаться. Если в месяц на этом самолёте летает около 100 тысяч человек, значит, на каждый билет надо добавить около 10 долларов. Если 10 тысяч пассажиров, значит уже 100 долларов надо добавить к каждому билету», – утверждает Алмас Чукин.

Европа – очень населённый континент. Только в одном Европейском союзе население около 450 миллионов человек, а территория не многим больше Казахстана. Соответственно, загруженность линий выше. В экономике авиации самолёт должен летать 12 часов в сутки только чтобы себя окупить, а для того, чтобы приносил прибыль, 18 часов в сутки. И в Европе постоянно наращивают нагрузку на лайнеры. То есть их борта не успевают приземляться, ещё не все пассажиры высадились, тут же заходит служба уборки и следом уже сажают пассажиров. У них самолёты как трамваи, сравнивает экономист.

«А у нас страна большая, народу мало, загрузка не полная, поэтому все те же самые расходы падают на гораздо меньший пассажиропоток. При том, что у нас страна большая, много городов маленьких, в которые тоже надо летать, а самолёт гоняют не полный. В результате загрузки нет», -– отмечает Алмас Чукин.

Правда с такой точкой зрения редко могут согласиться пассажиры, которые заявляют, что даже в областные центры в основном летают всего две авиакомпании, максимум пару раз в день, да и то только в столицу и в Алматы. Цены на билеты при этом космические. Зачастую люди вынуждены отдавать свой месячный заработок, если вдруг понадобилось лететь срочно.

Все это говорит о монополизации рынка, и, соответственно о монопольно высоких ценах на билеты. Это связано непосредственно с работой некоторых крупных авиакомпаний, уверен экономист Марат Абдурахманов. По его мнению, Комитет по регулированию естественных монополий не изучает вопрос и не ограждает людей от жадности монополиста.

«К примеру, цены SCAT вполовину ниже, чем у «Эйр Астаны». Рыночные мировые цены на лизинг самолётов на порядок ниже тех, которые имеет наш национальный перевозчик. При этом балансовая стоимость у «Эйр Астаны» выросла, а уставный капитал остался неизменным в тенге.

Так понимаю, они специально задрали цены, поскольку автодороги у нас никакие. Выбора у людей нет. Авиаборт стоит максимум 10 000 долларов в месяц. Арендуют всего около 20 бортов. В год должно быть за аренду бортов 2,5 миллиона долларов. Если все борты арендуют, откуда износ и амортизация на 41,7 миллиарда тенге? Пятая часть всех операционных расходов. Высокие расходы на реализацию, на аренду бортов и делают билеты необычно высокими», – заявляет экономист.

Амортизация может быть в отрасли не более 17%, а у компании она составляет 14%. Но здесь нюанс в том, что часть этих самолётов переданы в аренду, говорит наш собеседник.

«В итоге начисляется амортизация, и нет экономии по лизинговым платежам. Информацию по компаниям, которым переданы борта и кому они сдают борта в аренду, компания «Эйр Астана» не раскрывает, не публикует название компании, которой они продают самолёты и потом берут в аренду. Они пишут только какие операции у них есть. Видимо это и есть причина дороговизны авиабилетов, которую ищут все», – считает Марат Абдурахманов.

Так почему получая государственные субсидии, национальный авиаперевозчик приводит данные не полностью? Член палаты аудиторов Ассоциации аудиторских организаций Алия Мусина отмечает, что если авиакомпания субсидируются государством, значит, она должна предоставлять отчетность о сумме лизинга, и по компаниям, которым борта переданы в аренду. На стоимости билетов непосредственно отражается и завышенная стоимость лизинга бортов, если такое подтвердится.

«За 15 лет у компании увеличились долгосрочные активы. При этом из прибыльной за 15 лет компания вдруг стала убыточной. За счёт этого, возможно, тарифы компании с каждым годом увеличиваются. Тогда вопрос – некорректное планирование доходов и расходов компании привело к такому результату? Может, стоит пересмотреть политику предприятия? С учетом того, что цены завышены, а компании субсидируются за счёт бюджета, ответственные профильные комитеты должны тщательно изучать и предоставить данные общественности о причинах дороговизны авиабилетов. К тому же при наших всем известных условиях не исключен и фактор коррупции. Здесь надо разбираться, конечно», – отмечает независимый аудитор.

Когда ситуация изменится, неизвестно. А пока экперты вынуждены проводить собственные исследования о причинах дороговизны авиабилетов в Казахстане, а граждане – раскошеливаться и покупать билеты по заоблачным ценым, или же рисковать жизнями, пытаясь проехать по тысячекилометровому отечественному бездорожью.

Напомним, ранее мы писали о программе бесплатных авиабилетов детям «Kids go free». Эксперты раскритиковали этот проект.