На строительство и ремонт дорог тратят миллиарды, но асфальт с них сходит с первым снегом

Казахстанские дороги суровы и беспощадны. В этом убежден практически каждый автолюбитель. В особенности те смельчаки, кто решился проехать по тысячекилометровым просторам страны на собственной машине. Дороги в Казахстане ремонтируются годами. Ежегодно из бюджета на это выделяются миллиарды, однако из года в год картина не меняется – асфальт зачастую как после бомбежки, вдоль трасс нередко можно увидеть и свидетельства многочисленных поломок – поврежденные шины украшают обочины практически на всем протяжении пути, как и тяжелая ремонтная техника. В чем причина плохих дорог и кому выгоден их бесконечный ремонт, разбирался корреспондент Azattyq Rýhy.

Состояние дорог в стране давно стало притчей во языцех для рядовых обывателей: на дороги выделяют миллиарды тенге, их строят, ремонтируют и все никак не могут постелить прочный и нормальный асфальт. И так из года в год.

К примеру, гордо именуемое шоссе класса А3, то есть четырёхполосная магистраль – единственная дорога, соединяющая Алматы и Усть-Каменогорск. И этот единственный путь между городами зачастую без асфальта, а местами на четырёхполосной дороге даже двум встречным машинам разъехаться сложно.

Те, кто всё-таки решаются отправиться в путь по таким «трассам», отмечают, что после таких поездок в копеечку обходится ремонт самих машин. Ну а многие жители городов, районных центров и вовсе не знают, что такое асфальт, потому как его не было, нет, и не предвидится. А те счастливчики, в чьих городах асфальт всё-таки проложили, не успели обрадоваться, как он сошел вместе с первым снегом. Так почему казахстанские дороги стали объектом многочисленных насмешек? Контролируется ли вообще строительство трасс?

В «КазАвтоЖоле» – национальном операторе по управлению автомобильными дорогами – рассказали, что за стройкой и за возведением дорог отвечают служба качества подрядчика, технический надзор, авторский надзор, Национальный центр качества дорожных активов и управления государственного архитектурно-строительного контроля.

«Основные проблемы начинаются с момента проектирования. При проектировании откладывается и/или отсутствует финансирование, где актуальность цен теряется, далее корректировка проводится и затягивается. Затягивание сроков строительства дорог является одним из факторов ухудшения качества выполненных дорожных конструктивов», – заявили в пресс-службе «КазАвтоЖол».

Здесь считают, что одна из проблем плохих дорог – отсутствие солидарной ответственности заказчика, автора проекта, подрядчика и технического надзора. А в Национальном центре качества дорожных активов главной виновницей назвали нехватку дипломированных специалистов, мол, молодежь не стремится учиться специальностям в сфере строительства дорог. Дефицит кадров, по их словам, достигает 4 тысяч специалистов, а в сезон эта цифра доходит до 10-12 тысяч.

Однако столь чистосердечные признания не очень утешают казахстанцев, которые остаются с пробитыми колесами и поврежденными авто посреди степи, без единой шиномонтажки в радиусе сотен километров и надежды увидеть, наконец, приличную дорогу в 21-м веке.

Независимые эксперты уверены, что виновны в этом совсем не дефицит кадров и координация специалистов. Самая большая беда и головная боль – это коррупция, считает экономист Арман Бейсембаев.

«Почему это стоит миллиарды? У нас стоимость строительства дорог значительно дороже, чем в той же Норвегии, Канаде, ОАЭ. На те средства, что выделяют, на самом деле эти дороги можно построить больше, дешевле и качественнее. При этом ссылка на климат, на которую ссылаются представители отрасли, не выдерживает никакой критики. Это, мягко говоря, ложь, на самом деле», – убежден экономист.

К примеру, в Канаде, где условия и климат в ряде случаев хуже, чем у нас, качество дорог всё-таки лучше. Стоят они дешевле наших, к тому же служат построенные трассы десятки лет.

«Эти схемы все давно знают, у всех это на слуху. Почему стоимость дорог завышается? Потому что туда включаются все издержки по откатам, по согласованиям, каждый свою долю требует. Это тупо распил. А то, что остается, соответственно, и идёт на дорогу. И это проблема. Поэтому, соответственно, имеем то, что имеем. Неудивительно», – заявляет эксперт.

С другой стороны, дороги заранее строят некачественно, чтобы в последующем через ремонты создавать себе ежегодный денежный поток. Поэтому дороги каждый год ремонтируются. С другой стороны – отсутствие контроля качества.

«В принципе, мы постоянно видим, как это делается. Дорожное покрытие кладется во время дождя, во время снега, в мороз, прямо на снег кладется часто. Стандарты качества тоже достаточно сомнительны, потому как есть определенные нормативы – подложка определенной толщины, характеристики, определенное качество, на которое потом это дорожное полотно кладется. Так вот, это все не соблюдается. Поэтому у нас настолько плохие дороги. Здесь налицо отсутствие контроля», – подчеркивает эксперт.

Казахстанские «специалисты» действительно любят укладывать асфальт в любую погоду. Например, в декабре прошлого года на видео попала укладка дорожного полотна на снег и грязь в Алматинской области. Ранее уложенный на листья асфальт осмотрел аким Павлодара. А в Уральске и вовсе горячий асфальт утаптывали ногами. Экономист считает, что производительность труда у нас действительно оставляет желать лучшего. Квалификация сотрудников сомнительная. Называется, набрали хоть кого-нибудь, которые должны сделать хоть как-нибудь. И вот это как-нибудь, выливается в то, что дороги у нас как после бомбежки.

«Видим такую ситуацию, когда, допустим, строится дорожное полотно, несколько человек работают из бригады, остальные сотрудники покуривают, кушают, техника стоит. Это все делается неторопливо, не спеша, длится целыми днями, срываются все сроки. Почему? Потому что чем дольше тянешь с постройкой объекта, тем больше денег ты в последующем можешь вытащить. Работу, которую можно сделать за месяц, в идеале её лучше затянуть на год», – считает Арман Бейсембаев.

Иногда дорожное полотно стелется три месяца, хотя это можно сделать за неделю.

«Это делается намеренно. К примеру, подготовили гравий, старый снимают, кладут подложку. Теперь гравий надо постелить и надо дальше делать. Но нет, этот гравий лежит месяц, два, три. И потом через три месяца приходят и кладут на него дорожное полотно», – отметил наш собеседник.

В пример эксперт приводит затянувшееся строительство развязки около рынка «Алтын орда» в Алматы. С грехом пополам её строили 5 лет. По мнению эксперта, необходим жесткий контроль за расходованием бюджетных средств, исполнением, за процессом строительства. А также необходимо привлечь зарубежных специалистов, потому как отечественные доказали – строить они не умеют.

«Давайте на прямоту. Дороги, которые остались со времен СССР, до сих пор в достаточно хорошем состоянии. Их строили не казахстанцы, если уж прямо так говорить. Мы, к сожалению, как кочевники, надо признать, не умеем строить дороги. Ну, нет у нас такого опыта. Значит, надо привлекать со стороны иностранные службы. Давайте китайцев пригласим, которые умеют строить эти дороги. Это дешевле для казны обойдется. Сколько можно транжирить бюджет. Национальный фонд и бюджет не резиновый», – предлагает эксперт.

Второй пункт, за который тоже стоит взяться основательно – контроль. Сейчас даже если контролер проверяет, обнаруживает нарушения, то привлечь кого-то к ответственности он не сможет.

«Оказывается, что за это никто не отвечает. Потому что условно, кто-то отвечает за асфальт, за материал, за самосвалы, и вот так, когда ты бегаешь по кругу, обнаруживается, что какой-то бедолага рабочий-стрелочник, который этот асфальт укладывал, оказывается во всем виноват и вот его сажают. А все, кто эту систему устраивал, и все, кто эти деньги распиливал и размывал ответственность, их привлечь практически невозможно. Мы понимаем, что деньги распилены, разворованы, дороги построены кое-как и на то, что осталось. Поэтому они как после бомбежки», – резюмирует экономист.

Такое качество трасс не мешает чиновникам делать их платными. Автолюбители и дальнобойщики сильно возмущались, что за езду по ямам приходится ещё и платить. Редакция AR тогда выяснила, что деньги дальнобойщиков утекают в карманы одного депутата маслихата. Именно ему достаются миллиарды тенге за содержание платных автобанов. Как сообщили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития, сборы по платным участкам дорог в 2021 году составили 8,1 миллиарда тенге.