Западные санкции россиянам не помеха, потому как на помощь всегда придёт Казахстан. Так что россияне, обложенные запретами и ограничениями, через нас имеют доступ ко всем товарам и услугам. Ближайший сосед и смартфоны привезет, и брендовую одежду, и поспособствует перелетам граждан. На одной чаше весов для Казахстана – развитие авиации и туризма, на другой – мировое порицание и, что хуже всего, риск напороться на эти самые санкции, передает Azattyq Rýhy.

О том, что Казахстан стал для граждан соседней страны транзитным пунктом, ярко свидетельствуют цифры. По сравнению с летом прошлого года спрос на билеты в Казахстан среди россиян вырос на 95%. Согласно данным информационной системы eQonaq, в этом году на территории нашего государства побывали 195 149 иностранных туристов. Причём большая часть из них, а именно 67% – это россияне. Правда, долго они у нас не останавливаются. Как правило, мы для них – лишь перевалочный пункт. Уже от нас они летят в другие страны.

«На западных самолётах по миру российские авиакомпании не летают, потому что боятся, что их арестуют, поскольку большая часть самолётов в России в лизинге. Лизингодатели потребовали вернуть самолёты, а Россия отказалась. По сути, они на ворованных самолётах летают до сих пор», — объяснил экономист Алмас Чукин.

Российским авиакомпаниям приходится лишь доставлять пассажиров в Казахстан и лететь обратно. Причём самолёты зачастую полупустые.

«Немного смешно получается. Мне товарищ рассказывал: «Мы летели в Москву на их Sukhoi Superjet , а это маленький самолёт, среднемагистральный – до 3000 километров на сто человек. Ну, а до Москвы – 3100 км. Билетов было мало, и я с трудом купил. А когда зашел в самолёт, то он оказался полупустым. Я спросил стюардесс – почему так? А они сказали, что не может авиакомпания полную загрузку производить, должны оставлять 30 мест. То есть они недобирают пассажиров, чтобы взять побольше топлива. Ему же нужен запас», — рассказывает Чукин.

Наша Air Astana с 11 марта не летает в Россию. Дело в том, что международные страховые компании отказались ручаться за рейсы, летающие к нашим соседям. А у Air Astana почти все самолёты взяты в лизинг и застрахованы через казахстанские компании. Но эти фирмы не в состоянии перекрыть такие большие риски в случае чего. В данном случае они пользовались перестрахованием.

«То есть иностранные компании не имеют права заниматься напрямую страховой деятельностью в Казахстане. Поэтому только местные могут это делать. Но наши организации не могут взять на себя такие объёмы. Грубо говоря, страхование одного самолёта – это 100 миллионов долларов. Для наших фирм это очень дорого. Потому местные компании оформляли страховое покрытие, а потом выполняли перестрахование. Поскольку есть суммы очень большие, то они отдавали часть денег крупным международным компаниям, которые брали на себя большую часть этих рисков. А поскольку нет страховки у Air Astana, то она и не летает в Россию», — объяснил наш собеседник.

Алмас Чукин убежден, что беспокоиться не о чём и вторичными санкциями перевозка россиян нам не грозит. Напротив, он считает, что Казахстану следует ещё активнее развивать авиацию таким образом.

«Нам это санкциями не грозит, ведь российские самолёты только привозят своих граждан сюда. А дальше пассажиры уже летят на других самолётах. Российские воздушные судна дальше не могут лететь. Они могут только пассажиров сюда привезти как в промежуточную точку, выгрузить, и назад к себе. Нужно развивать это направление, нам надо развивать авиалинии. А чем больше пассажиров, тем легче авиалинии развивать», — подчеркивает эксперт.

Такого же мнения придерживается экономист Арман Байганов. Среди прочих плюсов он выделили авиационный сбор и дозаправку самолётов. Эти деньги ведь остаются в Казахстане. Вдобавок это может подстегнуть конкуренцию.

«То, что у нас в основном российские авиакомпании летают –эта проблема уже давно стояла, потому что наши не могут конкурировать из-за дороговизны. Наша низкая конкурентоспособность связана с тем, что у нас авиационное топливо – одно из самых дорогих в мире. А Россия в этом плане развита – у них свои заводы, которые обеспечивают авиакомпании керосином. За счёт этого у них стоимость перевозки намного ниже. И казахстанские авиалинии не могут конкурировать. В этом вся проблема», — считает экономист Арман Байганов.

В этом и заключается причина дорогих билетов в Казахстане, говорит эксперт. Себестоимость тикетов высокая из-за дорогого топлива, а населения мало, к тому же нельзя сбрасывать со счетов монополистское положение на авиарынке нескольких компаний.

«Цены сильно выросли. Я сам летаю часто в Нур-Султан, Шымкент. Раньше можно было туда и обратно слетать за 25 тысяч тенге. Сейчас даже вне сезона как минимум 50 тысяч стоит перелет. Цены выросли. Авиакомпании опережают даже рост цен на продукты питания. Да, они стоимость керосина поднимают, но не настолько же – подняли в два-три раза. У нас рынок между монополистами, крупными игроками разделен и он менее конкурентоспособный. Участников рынка очень мало в Казахстане. Между двумя-тремя авиакомпаниями он разделен, и они могут цены диктовать», — заключил Байганов.

Жан МУРЗА