В каждом уголке Казахстана впору объявлять траур по уходящему из-под ног асфальту. Это касается не только трасс, но и обычных городских или районных улиц. Несмотря на ежегодные многомиллиардные тендеры, мы продолжаем ездить по разбитым дорогам. Все потому что некоторые строительные компании плотно «сидят» на больших подрядах. Остальным достается «мелочь» либо их вовсе не подпускают к госзакупкам. О том, как дорожные тендеры превратились в чистой воды бизнес без какой бы то ни было социальной нагрузки, поговорим в материале Azattyq Rýhy.

Ежедневно от водителей сыпятся сотни тысяч проклятий по поводу качества дорог. Критика регулярная и справедливая – вроде год назад улицу отремонтировали, а она уже вся в ямах и кочках. Руководитель дорожно-строительной компании в Караганде Наталья Мальчушкина говорит, что проблема не только в самих подрядчиках. Разумеется, мы никого не оправдываем – всего лишь хотим разобраться, какие проблемы есть в госзакупках по части дорожных работ.

Один из таких пунктов – скидка. При среднем ремонте – самом распространенном и бюджетозатратном виде дорожных работ ценовая скидка, а по сути, демпинг, доходит до 40%. При этом 20% скидки подрядчик вправе даже не обеспечивать гарантией.

«У дорожников на сегодня сложилась такая ситуация, что участвуя в тендерах, можно скинуть неопределенное количество цены, так как на средний ремонт не требуется проектно-сметная документация. Здесь у нас сложилась маразматическая ситуация. Здесь разрешают делать скидку до 20%, при этом мы её не гарантируем, не кладем банковские гарантии и все остальное. А если больше 20% скидывать, то подрядчик должен положить банковскую гарантию на счёт заказчика и выполнять эти работы. Сейчас у нас сложилась ситуация, когда скидки доходят до 40-50%.

Учитывая стоимость материалов, я, как организация с 10-летним стажем и 150 сотрудниками, не могу себе позволить такую скидку. И получается, что компания простаивает без работы. Потому что в этом случае придётся уйти в убыток. А строить абы как я не могу, так как на мою работу три года гарантии и я здесь живу, строю для себя и привыкла выполнять работу качественно. Я не однодневная организация», — рассказывает Наталья Мальчушкина.

Но и это ещё не все. Как оказалось, если у подрядчика есть строительная лицензия, то заказчик не вправе требовать у него подтверждения трудовых и материальных ресурсов при среднем ремонте. Камень преткновения тут в том, что саму лицензию достаточно получить один раз и впоследствии не подтверждать. Вот так нынче все тендеры достаются фирмам-однодневкам без опыта работы и должного оборудования.

«На сегодняшний день выигрывают тендеры такие организации, которые не имеют коллектива, техники для содержания, техническую базу. По сути дела, однодневки. То есть они отработали, ушли, распались», — говорит наша собеседница.

Страдают от этого не только стройкомпании, но и люди – ведь им ездить по улицам каждый день. Страдают заказчики от бесконечных нареканий и жалоб. Ну, и, разумеется, сами предприниматели. Многие дорожники сейчас на грани разорения, говорит Мальчушкина.

Немало вопросов и к формированию смет на средний ремонт, поскольку в расчетах закладываются цены сегодняшнего дня без учета инфляции. Также по непонятным причинам в Нур-Султане, Алматы и Шымкенте стоимость материалов и работ закладывается гораздо выше, чем по остальным регионам.

К примеру, фрезерование толщиной 5 см в столице стоит 1329 тенге за квадратный метр, а в близлежащей Караганде – 312 тенге. То есть разница более чем в 4 раза. Удивительно ещё и то, что расценки на работу отдельных механизмов не менялись с советских времен.

«На сегодняшний день мы строим по ценам, которые даёт нам государство. Мы не можем заложить рыночную стоимость того же самого битума или щебеночного материала. У нас есть расценки, которые регламентируются, и мы по ним работаем. Но расценки формируются отдельно по каждому региону, причём с опозданием», — говорит руководитель карагандинской компании.

Очевидно, что в тендерах на средний ремонт городских дорог пора отходить от принципа «кто дал меньшую цену, тот и выиграл». Приоритет низкой цены не экономит бюджетные деньги и не способствует качеству. Главным критерием должны быть опыт работы, собственные технические ресурсы и квалифицированные кадры. Поэтому подрядчики обратились к депутатам. Те, в свою очередь, предложили свои решения, ведь сейчас как раз правительство пересматривает систему госзакупок по поручению Президента.

В частности, мажилисмены предложили требовать от подрядчиков подтверждения квалификации и количества сотрудников независимо от наличия строительной лицензии. Тут не поспоришь – фирмы-однодневки явно не смогут предоставить данные о трёхлетних пенсионных отчислениях свои сотрудников. Ещё одно из выдвинутых условий – наличие не менее 30% собственной дорожно-строительной техники.

«При выборе подрядчика в случае иных равных условий следует предусмотреть условные скидки потенциальным поставщикам, зарегистрированным на той территории, где проводится тендер. Также предлагается предоставить заказчику право требовать от подрядчика, предлагающего скидку, обоснование, за счёт чего он может позволить снижать цену», — считают мажилисмены.

Также, по их мнению, не помешало бы ввести обязательную ведомственную экспертизу на средний ремонт дорог, а в расчетах предусмотреть инфляционный коэффициент.

«Также стоит пересмотреть расценки на работу механизмов с учетом рыночных цен, исключить «лазейку» с использованием высокого показателя уплаченных налогов в госзакупках для финансово неустойчивых предприятий. Также на основе данных налоговых органов о степени риска предприятий внедрить реестр добросовестных поставщиков с предоставлением им условных скидок в госзакупках», — предлагают депутаты.

Меры хоть и не самые кардинальные, но все же могут быть эффективными. Ведь чиновники давно превратили сферу в бизнес, когда просто латают дыры на дырах, а асфальт укладывают далеко не по стандарту.