Стимулируя к покупке машин «Made in KZ», чиновники привели отечественный автопарк практически к полному износу

Казахстанский автопром напоминает казахстанский же футбол: вроде бы есть, но никакой пользы или радости не приносит. Существует как-то сам по себе, хотя это не совсем верно. Они существуют исключительно благодаря бюджетным деньгам и в каком-то смысле антинародным мерам. Об этих мерах и поговорим конкретнее. В стране делается все для того, чтобы авто отечественной сборки наконец встали на четыре колеса и заняли главную дорогу. Чтобы не было у покупателей альтернативного выбора, перекрыли доступ к подержанным, но качественным иностранным автомобилям — повысили пошлины на ввоз «иностранцев». Чтобы люди больше покупали, пожалуйста – запустили кредитование под 4%. В погоне за прибылью и мечтами о казахстанском машиностроении забыли, пожалуй, о главном – а чего, собственно, хочет потребитель, тот, для которого и производится товар. О том, почему у нашего автопрома нет будущего, в материале корреспондента Azattyq Rýhy.

Очень красочно о производстве и спросе на машины «Made in KZ» говорят цифры. В общем-то, неутешительные. На 18-миллионный Казахстан в 2019 году наши заводы выпустили всего лишь 50.5 тысяч авто. По данным Ассоциации казахстанского автобизнеса, лидером в сборке оказалась корейская марка Hyundai – выпустили целых 16 тысяч машин. Немного от корейцев отстала российская марка Lada – аж 14 тысяч железных коней.

Половина собранных транспортных средств пришлась на костанайскую компанию «СарыаркаАвтоПром». Крупнейший в стране автопроизводитель может похвастаться знатным количеством выпущенных авто – почти 26 тысяч (!) за год. Смешными на этом фоне выглядят и налоговые отчисления предприятия, а соответственно, и прибыль.

Даже микрофинансовые организации, чьи доходы мы раскрывали ранее, по всей видимости, зарабатывают намного больше машиностроителей.

Вклад усть-каменогорского конвейера «Азия Авто» немногим меньше – предприятие может гордиться собранными за год 20 тысячами машинами. В этом году у организации продажи снизились в 4 раза, судя по тем же налогам.

И замыкает тройку лидеров-автопроизводителей Семейский завод «СемАЗ» с выпущенным… 1851 авто. У этого предприятия выплаты по налогам едва превысили 500 миллионов тенге.

Вот только пересадить казахстанцев за руль этих машин не особо-то удается. По данным «КазАвтоПрома» — союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана, всего лишь 42.5 тысячи водителей в прошлом году остановили выбор на продукции наших заводов. А тех, кто предпочел железных коней иностранной сборки – 29 тысяч. При этом японская Toyota немного уступила по продажам Lada и Hyundai.

При этом, как сообщает Ассоциация казахстанского автобизнеса, через спецЦОНы в прошлом году прошел 1 миллион 295 тысяч 965 авто. Это был рекордный показатель за 5 лет. И из этой цифры всего лишь 42.5 тысячи – новые машины, остальное – то, что люди ежегодно перепродают друг другу. Эксперты называют это ничтожно малым объёмом по продажам для нашего 18-миллионного рынка. И наш автопром мог бы подняться с колен, люди были бы рады покупать нашу продукцию, вот только машиностроители не готовы что-то менять в работе. А что именно? Да все просто — казахстанского покупателя не удовлетворяет в первую очередь качество товара, считает руководитель общества содействия автомобилистам Руслан Лазута. К тому же, по его словам, называть эти машины высокопарной фразой «Made in Kazakhstan» крайне сложно, так как на заводах «машиностроители» занимаются лишь сборкой импортных деталей.

«Нет никакого казахстанского автопрома. То, что чиновники называют у нас автопромышленностью – это не более чем большие станции СТО, которые занимаются крупноузловой и мелкоузловой сборкой запчастей. Не более того. Само качество этих деталей крайне отличается от деталей таких же машин, которые собираются в Японии, Германии. У нас низкое качество самих деталей и плюс крайне низкое качество сборки этих авто. Людей нельзя обмануть, люди же ездят и делятся своими впечатлениями, смотрят, как себя веду эти автомобили. Они видят, как быстро ржавеют эти машины, в какие сроки надо менять запчасти. Металл у них на фольгу больше похож, какое-нибудь маленькое ДТП, а они в хлам уже.

Причём все детали и запчасти на заводах импортные. Из казахстанского там только «криворукие» мастера, там работают низкоквалифицированные кадры. То есть не надо быть суперинженером, чтобы закручивать гайки, болты и ставить на место мотор.

Я с огромным количеством людей общаюсь, которые имеют отношения к таким «станциям СТО», с людьми, которые ездят на таких машинах. Они жалуются на то, что металл начинает ржаветь уже через год эксплуатации, какие-то болтики отваливаются, там что-то плохо прикручено», — раскритиковал казахстанский автопром руководитель ОСА Руслан Лазута.

Второй немаловажной причиной провала отечественного машиностроения Лазута назвал огромные цены на этот «хлам». И третья причина – ограниченный ассортимент.

«А цены на них конские! При таком низком качестве просто космические цены. Такая же модель может стоить намного дешевле в других странах. Я искал себе какой-нибудь минивэн для путешествий. У нас ничего подобного на рынке нет, казахстанский рынок ничего не может в этой части предложить. Рынок предлагает весьма ограниченный ассортимент. Несчастные одной марки ездят машины. Ладно ещё модельный ряд, самое главное для наших людей – это огромные цены на машины и их низкое качество», — констатировал Руслан Лазута.

Руслан Лазута, руководитель ОСА

Мало того, что соотношение цена-качество необоснованное, так ещё и самих приверженцев отечественных авто у нас немного. Доверия к тому, что сделано в Казахстане, у водителей нет, считает член правления союза независимого автобизнеса. Но Максат Мирманов уверен, что казахстанцев всё-таки заставят полюбить автомобили нашей сборки.

«Выбор не очень большой и не всем нравятся машины, которые производятся в Казахстане. То есть модельный ряд не устраивает, бренды не устраивают и отношение к тому, что это произведено в Казахстане – это тоже многих не устраивает. Казахстанские машины достаточно дорогие и достаточно некачественные. Но рано или поздно тренд переломится. Автопроизводители взялись очень жестко. Они с точки зрения законодательной подстраховались – налоги импортные повысили и ввозить ничего нельзя получается и субсидирование на собственные автомобили запустили. То есть хочешь-не хочешь люди постепенно склонятся к покупке казахстанских автомобилей. Особо никто на этот счёт не шумит – вот в чем проблема основная», — поделился мнением Максат Мирманов.

Проблема заключается ещё и в том, что машиностроители не хотят вкладываться в заводы и менять бизнес-проекты.

«Новые заводы сейчас открыться не могут, старые заводы пытаются увеличить производство, но они не видят куда. И тут уже экономика начинает цепляться. Об экономике в производстве автомобилей можно говорить, начиная со 100 тысяч авто, соответственно, и о локализации производства. В России это 2.5-3 миллиона авто в год производят. Там это интересно, там это идёт и развивается, а у нас производители занимают очень хитрую позицию – и деньги не инвестируют туда, потому что до конца не уверены, а продавят ли они до конца свои «хотелки» или нет.

Ну, получилось у них сейчас утилизационный сбор продавить и первичную регистрацию, а вдруг завтра люди возмутятся и возмутятся очень сильно? А вдруг правительство пойдет на поводу у народа, в конце концов? Тогда их экономика, и без того шатающаяся вообще рухнет.

Нет объёмов производства – каждый завод по 5-6 тысяч машин производит, а надо 100 тысяч как минимум. Нет объёмов реализации – никуда не пускают с нашими автомобилями. Поэтому они вкладываться не хотят, и то один бренд собирают, то другой, сейчас Chevrolet подключили, а где бренды, которые были? Где SsangYong, Peugeot? Локализации нет. Чтобы мощности наращивать, нужно иметь огромный объём рынка сбыта. А этого рынка сбыта нет ни внутри страны, ни за его пределами, потому что ни в Россию, ни в Узбекистан нас не пускают с нашей продукцией. Некуда продавать и некому. По чуть-чуть собирают машины и выжимают из людей по чуть-чуть», — конкретизировал член правления союза независимого автобизнеса.

Максат Мирманов, член правления союза независимого автобизнеса

Потому основной костяк машин на дорогах страны – уже пенсионеры. Если раньше люди ездили по 2-3 года и продавали, хотя оптимальным сроком считается 6 лет для нового автомобиля – к этому времени уже пробег накручивается и подходит время дорогих регламентных работ, то сейчас люди начинают переезжать уже за 6 лет.

«Машины 90-ых годов у нас на рынке! У нас 75% машин в стране старые, им за 20 лет уже. У нас очень старый автопарк. За миллион тенге ничего не купишь. Если бы Lada Priora, Granta стоили бы миллион тенге, я бы сказал, что эти машины великолепны. Но когда этот автомобиль стоит 4.5 миллиона – это хлам, шлак за такую цену. Это не машина, а повозка. И цена ей максимальная – миллион или миллион 200 тысяч», — возмутился руководитель ОСА Руслан Лазута.

Общественник считает, что, хотя бы государственные служащие могли бы показать пример – покупать авто казахстанской сборки если не для личного пользования, то хотя бы в служебный автопарк.

«Посмотрите даже на наших чиновников – они же не ездят на Honda, Lada, они берут авто немецкой сборки – Mercedes как правило. Ещё они любят Toyota Land Cruiser. Почему они не садятся на Nexia, интересы которого они лоббируют? Они же пытаются отстоять отечественных сборщиков авто. Но здесь ничего не нужно изобретать — есть в мире страны, которые научились делать качественные машины и есть страны, которые никогда этого не сделают», — резюмировал Руслан Лазута.

Ромина МАКАРИМОВА